さろらく。の下書き

スバルインプレッサＧ4/スポーツ

初代は8年、2代目は7年。3代目はインプレッサとしては異例の4年でのモデルチェンジとなりました。先代が売れなかったのか、トヨタからお金が入ってくるようになったからかは不明ですけど、マイチェンで顔を替えまくった2代目、5ドアだけと宣言したのにセダンを追加した3代目と迷走続きで、どうにもインプレッサという車を売りあぐねている感じです。

特に三菱共々WRCから撤退して、インプレッサ=ラリー=走りの良さと言う売り方がしにくくなって以降、ランエボとのライバル関係が自動車雑誌の紙面を飾ることも少なくなり、インプレッサも往時を過ぎた、過去の車のようになってしまったきらいがあります。

そんな逆境のなか生まれた4代目ですが、今回はそこそこ売れるかも知れません。と言うのも、現行レガシィの存在があるからです。レガシィと言えば日本で扱うのに適度なサイズでありながら、しっかりと作り込まれたクラスレスな車として、確実に固定ファンを抱えていました。ところが現行5代目レガシィでは、その販売の中心を北米と考え、一気にサイズアップを果たし、デザイン的にもそれまでのレガシィが持っていたも凝縮感のようなモノを失ってしまいます。

北米でレガシィがヒットすることによって、この判断は経営的には成功したモノの、日本国内のレガシィファンからは、否定的な意見が多く上がります。そこでこのインプレッサの登場です。大きくなりすぎたレガシィに対して、日本国内で使いやすいサイズのインプレッサを代替モデルとして買ってもらおうという考えです。

サイズは初代、2代目レガシィの中間程度の大きさになり、デザイン的にも、現行レガシィ風でもあり先代レガシィ風でもある。ただ現行レガシィのような腰高感は有りませんから、レガシィが失ってしまった凝縮感のようなモノを上手く表現できている感じです。インプレッサらしいかと言われれば微妙ですが、初代ヒット以降は明確なキャラクターづけに失敗してきたインプレッサなので、インプレッサに見えるより、レガシィの小さいのに見える方が大事という判断でしょう。

個人的には直線基調でボクシィなデザインは、華やかさには欠けますが、スバルらしい実直な印象を上手く表現できていると思います。少なくとも2.3代目のインプレッサの迷走感は払拭できてますし、レガシィの代替と考えても、その雰囲気は3代目までのレガシィのイメージに近いのではないでしょうか？特にセダンG4の方は、明確にレガシィB4からの乗り換えを意識しているようで、リアにインプレッサの表記は無く、スバルマークと「G4」のエンブレムが有るのみです。これは「インプレッサ」のレガシィの格下的イメージを嫌い、レガシィ「Ｂ4」を連想させようという意図だと思います。

内装質感はスバルらしいプラスチッキーで残念な仕上がり。先代に比べればマシになってるんでしょうけど、スバルの進歩のスピードより、他車の進歩の方がはるかに上で（笑）。スバルファンはここは目をつぶるところなのでしょうか？代々本当に質感が上がりません。デザイン的にも特に驚きの有るものではありませんが、今回は旧型レガシィの代替を狙っているわけですから、これぐらいコンサバなモノでよいのでしょう。

例のごとく、自分から図々しく言ったりはしませんが、勧められればホイホイさせてもらうのが試乗のポリシー。勧められたのでG4の1.6Lに乗せて貰いました。短い試乗コースでの簡単な印象ですが、段差などはトントン軽やかに跳ねますが、ボディ剛性感も高く収まりも良いので不快な感じはしません。こう言う乗り心地が好きな人も多いと思います。ただタイヤ周りの遮音が全く出来てなくて、終始しゃーっと言う音が響き渡ります。雑誌提灯記事では「とても静かになった」的記述が多かったですが、ヤフーのユーザーレビューを見ると同様な書き込みをそこそこ見かけます。

音に関してもう一つ。サンバイザーを跳ね上げると、それが天井に当たって屋根に音が響きます。今までこんな車経験したことがありません（笑）。天井内装パネルはぺらぺらでバイザーが直接天井に当たってる雰囲気です。大丈夫だとは思いますが、車横転時に不安が残りますよねぇ？

アイドリングストップは、何の気配りもなくガッとブレーキを踏んで停止すると、確実に反応しますが、停止直前にブレーキを抜いて停止時の揺れを軽減するような、ていねいな運転をする人だと反応しないことが有るダメ設定です。アイドリングストップはまだまだ発展途上な技術なので仕方ないのかも知れませんが、今のところ雑な運転手向きな制御で残念に思います。コンピーターの設定の仕方の問題だと思うので、マイチェン時の修正を期待したいところです。

総じて今回のインプレッサ、スバルらしい車に仕上がっていると思います。特にG4の方はセダン好きには刺さりそうな車です。プレミオ/アリオンやブルーバードのような旦那仕様ではなく、拘りが感じられるセダンに乗りたい。今までそう言う車はギャランフォルティスぐらいしかありませんでしたが、今度のG4はそれより一般的な格好良さがあると思います。

ただひとつ解らないのが、エンジンのラインナップが1.6Lと2.0Lと言うこと。先代の廉価版は1.5Lだったわけで、今時モデルチェンジでベースモデルの排気量が大きくなると言うのはどうでしょう？しかも日本では、1.5L以上では税金の区分けが変わるわけです。WRCの現行規定が1.6Lターボですから、その辺りを睨んでいるなんて話しもまことしやかに語られていますが、今のスバルがWRCに復帰できるのでしょうか？

むしろスバルにはターボエンジンの技術が有るのですから、むやみに排気量を拡大せずに、欧州車のように小さいエンジンにターボ付きで、エコイメージをアップさせるべきだったのではないでしょうか？現状日本車で、この小排気量ターボでのエンジンのダウンサイジングをしたメーカーは有りません。スバルのようなメーカーこそ、一番乗りすべき技術だったと思います。

トヨタアクア

トヨタのハイブリッドフルラインナップ戦略のキモが、このヴィッツクラスのハイブリッド、アクアです。北米ではプリウスCと言う名前で発売され、欧州では欧州版ヴィッツ=ヤリスにこのシステムを乗っけてヤリスハイブリッドとして発売される予定です（つまり形はヴイッツのまま）。

少し前にホンダのライバル車フィットにハイブリッドが追加されましたが、あちらは例のごとくインチキハイブリッドで、ハイブリッドシステム分重くなって悪くなった燃費をハイブリッドで稼ぐという不思議な仕様。実用燃費で考えれば、ハイブリッド分値段が高くなるより、ホンダ得意のエンジン技術をつめて、アイドリングストップ&ティーチングシステムを搭載した素のフィットの方が（ホンダ版スカイアクティブ仕様みたいなの）、お得なんじゃないか？と言う疑問がついて回ります。

それはこのトヨタのアクアにも言えて、ホンダより遥かに性能の良いハイブリッドシステムを搭載しているとはいえ、このサイズではハイブリッド分のプラスマイナス（燃費向上&優遇税制、価格&重量の上昇等々）と、通常技術をつめたコンパクトカーでは、どっちが得だかは、はっきりとは解りません。買い換えは5年後なのか10年後なのか？またその間の走行距離は？街中主体なのか高速主体なのか？、少なくともプレミオとプリウスほどの差は、このクラスでは生まれないと思います。

ただ今の日本で車を売る上で「ハイブリッド」と言う言葉が正義なのはあきらか。ハイブリッドと付いていれば、車を買う免罪符になっている状況では、トヨタもホンダも、このクラスのテコ入れに、他社にない「ハイブリッド」を使うのは大いに肯けます。CR-Zだって、ハイブリッドじゃなかったら、あれほど売れなかったと思います。

そんなコンパクトカーハイブリッド必要不要論は、結論が出にくいのでちょいと置いといて、単純に車としての仕上がりをチェックしていきます。デイーラーに置いてあったのは、最上級仕様のGのみ。これだけを見るとヴィッツクラスとは思えない十分な仕上がり。ハイブリッド車は大体質感が安っぽいのが泣きどころだったけど、アクアは最上級グレードに関してはインパネ質感などお金が掛かっている感じです。

マイチェン前プリウスが、インサイトに引っ張られて安すぎたのに対して、アクアは適正価格（トヨタとしての）で、その分コストが緩くなったような仕上がり。と言っても、この誉め言葉は最上級仕様のみへのモノ。実は今回グレード毎の差別化が結構はっきりとしていて、インパネにソフトパッドが貼られていたり、メッキ加飾が有るのは、確かGのみ。それ以下はプラッチックむき出しだったり塗装での対応です。

さらにベースグレードは169万円からでグッと安い印象ですが、これはリアガラス手回し、ヘッドレスト一体式シート、パッケージオプションもつけられません。色も無彩色中心の4色と完全に営業車扱いのグレード。昔のトヨタならいざ知らず、最近のトヨタはこういう見た目の値段の印象を下げる詐欺的価格設定をしていなかっただけにちょっと残念です。せめてこの仕様でも色が全色選べれば、個人向けユーザーでも買う人居ると思うのですけど、トヨタ自身がベースグレードの価格でアクアを売りたくないのがありありですね。

室内空間はそんなに広くなく、昨今の広々したコンパクトカーの流れとは違う雰囲気。空気抵抗を考えて、車高を今の車にしては低めにした影響が素直に出ています。とはいえ狭苦しいと言うほどでもなく、ヴィッツより全長、ホイールベースが長い分、後席足下空間や荷質の広さにはヴィッツゆりゆとりがあります。

外観デザインはヴィッツとプリウスの中間的デザインで上手くまとまってます。筆者は2代目以降のプリウス的デザインを全く格好良いとは思わないので（初代やインサイトの方が格好良いでしょ？）、トヨタのハイブリッド車の中で、一番格好良い形だと思います（カムリもSAIもも一つですし）。

と言うわけで、最初の話しに戻ってしまうわけですが、あんまり厳密にトータルコストとか考えない人が「ハイブリッドだからきっとお得だよね」って印象のみで買う分には何も間違い有りません（笑）。特にそれまでもう少し大きなサイズの車に乗っていたのであれば、全く不満なポイントはないでしょう。ただハイブリッドを含むエコカーの技術はこれからどんどん進化していくはずです。それを考えると、今乗っている車を気に入っているのであればもう少し待ってから買い換えても、その時はさらに進歩した技術のエコカーが買えるはずなんですよね。

ホンダNBOX

軽自動車販売台数のトップ2社は誰もが知ってるダイハツとスズキです。では3位はどこかと聞かれると、多くの人はホンダと答えるでしょう。ところが正解はホンダではありません。三菱？違います。実は日産なのです。経営環境的に厳しい三菱はともかく、自社で軽自動車を開発していない日産に、ホンダが抜かれてしまっているのですから、いかにホンダの軽自動車に魅力が無かったのか明かです。

ホンダはコンパクトカーの分野でフィットと言う大ヒット車種を持っています。そのヒットの理由は、なにはなくともセンタータンクレイアウトによる、広大なスペースをユーザーが評価したと言うことにあるでしょう。なのに初代フィット誕生以降、どうしてこの技術を軽自動車に採用しなかったのでしょうか？コンパクトカーですら、あれだけの効果が得られたわけですから、軽自動車に採用すれば、ホンダの軽の室内空間は圧倒的に広がるはずなのにです。

センタータンクレイアウトは、運転席の下に燃料タンクを置くわけですから、万が一の出火事故の際には、運転席が一番危険になる可能性があります（ボディの中心に有るので、出火さえしなければ一番タンクが安全な位置とも言えますが）。軽自動車で求められる衝突安全基準では、この辺りをクリヤーできない可能性が有るから、今まで採用されないのでは？と勘ぐっていました。

ところが一足先に三菱がiでこのセンタータンクレイアウトを採用し、今回ようやく本家ホンダが満を持して軽自動車に採用したのが、このNBOXです。今後ホンダはこのプラットホームを利用し、その全てのモデルにNの頭文字をつけ、自社製軽自動車の大改革を行うと言うこと。北米にばかり目を向け、日本ではフィットとステップワゴンしか売るモノが無いと言う状況がようやく改善されそうです。

そんなわけで、軽自動車リニューアルの一番手に選ばれたのは、ダイハツがタントでボロ儲けをしているハイト軽のクラス。筆者は、頭上空間に使いもしない広大な空間がある意味を全く理解しないので、ここまで背の高い軽自動車が必要だとは全く思わないのですが（大体幅より高さの方が圧倒的に長いって、どう考えても不安ですし）、世間的には軽自動車はこの形こそが正解。過去全長1600ミリオーバーのクラスで、ザッツ、ゼストと連敗したホンダが、ついに1700オーバーで、正面からタントに挑みます。

外観デザインは、近年のハイト系の車を徹底研究したようで、全体からどこかで見たこと有る感が漂います。具体的にこの車のコピーって言うのは無いんだけど、「ホンダ渾身の新型軽」というような新しさは有りません。箱形の車のデザインで、ここまでホンダがふるわないのも逆に珍しいと思いますけど、ホンダとしては、センタータンクレイアウトに独自性が有るんだから、外観デザインは売れてる車の模倣で構わないと言うことでしょうか？カスタムグレードが有る辺り見ても確信犯ですよね・・・

内装の質感はそこそこ。カタログにも使われている全面オフホワイトの内装は良いですけど、やっぱり汚れますよね（笑）。ベージュ系内装は、明るい雰囲気になって質感の低さを上手く隠すと思います。反対に黒系内装は、プラッチックの安っぽさが明確になるのでお勧めしません。

特にカスタムだと、流行りのピアノ調パネルを採用してるんですけど、これがもう安っぽくてまるで駄目です。黒にパールを入れて光輝感で誤魔化してるつもりだろうけど、ピアノ調パネルは、ソリッドの黒で鏡面仕上げだからこそ映えるわけで。こんなガンプラビギナー塗りっぱなしみたいな柚子肌仕上がりならやらない方がマシだと思うんですけど。あと軽自動車なので、あまりお金を掛けずに死角を減らす数々のミラーはとても良いと思います。慣れれば色々なところが見えて助かります（夜は照明が無いとあれですが）。

この車のキモのセンタータンクレイアウトで室内空間は広々。ただ後席の位置は固定で、スライドで荷室優先か後席優先かの選択が出来ないのが残念。跳ね上げ式にする都合上仕方ないんでしょうけど、これで後席の位置がスライドできれば完璧だと思うんですけど。現状固定位置では、後席足下空間が広すぎて、荷室が狭くなって勿体ないです。他社の非センタータンクレイアウト車のトランクと比べて割り出したんでしょうけど、固定位置もう少し前で、荷室スペース広めが良いと思います。

取りあえずホンダスキーな人にとって、買える車が出てきたことは良いことだと思います。現在の日本では、乗り換えの際にクラスダウンする人も多いですし、ホンダは買っても良い最上級車が、事実上ステップワゴンですから上への買い換えは現状あり得ません（アコード、インスパイア、レジェンドは北米サイズでデカすぎて買わないでしょ？）。今までシビック乗っていたような人が、シビック無くなっちゃったし、維持費も安いし、広さも十分って買える車です。

ホンダとしては渾身の出来の軽自動車を作ったつもりだったんでしょうけど、上記したように、センタータンクレイアウト以外はあくまでも他社の真似で売れるような車作りです。悪くはないけど、アイドリングストップの詰め方（停車してから停止。他社は7キロや9キロで停止）等取っても、他社はもっと本気です。軽自動車や日本市場に視点を向けたのは良いですが、真似だけでなくもっとホンダならではの本気を出して欲しいところです。

ホンダCR-V

初代はRAV4と共に、世界中にこんな金脈有るんですよと知らしめた、日本発の新カテゴリーのコンパクトSUV。マツダのロードスターが多くのフォロワーを生んだのと同じく、RAV4、CR-Vも世界中のメーカーが同じような車を続々生み出し、未だにそのブームは継続中。ところが自らが生み出したブームでありながら、モデルチェンジ毎に世界サイズに拡大した影響か、日本ではRAV4共々息も絶え絶えな何とも残念な状態になってます。

今や日本でのこのクラスの天下は日産のエクストレイルとジューク（デュアリスはもひとつかな？）。サイズ的にも日本最適サイズで、何よりコンサバなエクストレイルとアバンギャルドなジュークと言うバランスも良い感じ。この牙城を崩そうと、本家CR-Vが4代目で打った手は2.0Lエンジンの復活（笑）。ただサイズ自体はメインマーケットのアメリカンサイズそのまま、いたずらに拡大されなかったのは救いだけれど、それでもやはり日本では大きなイメージです。

CR-Vはモデルチェンジ毎に巨大化したせいで、本来はコンパクトクラスだったモノが、現行では初代ハリアーぐらいのサイズになってしまっています。ホンダ自身も、モデルチェンジ毎の巨大化に合わせて高級化も進め、1台毎の利益が大きな車にしようと企んでいたきらいがあります。でも元々CR-VはシビックベースのコンパクトSUV。4駆システムにしてもなんちゃって4駆で、値段が安いことがヒットしたことの要因の一つでした。世界市場に目を奪われ、この基本的な部分を見落としたのが、日産に全てを持って行かれる原因だったわけですが、上記したようにいくら2.0Lエンジンを搭載して、値段を安くしようとしても、サイズが既にコンパクトで無いのですから無理があります。

デザイン自体は、なかなか格好良いデザインだと思います。FCXクラリティ→インサイト→CR-Zと続く正当派ホンダ格好良いラインで、ホンダはこの路線でデザインを押していけば良いとすら思います。ただ2代目以降高級化に進んだ流れを修正したいのか、内装も含めて全体的な質感は安っぽい感じで、3代目のような車格に合った高級感は全く無くなってしまっています。ある意味アメリカンな仕上がりとも言えますけど、これを受け入れてくれるのはアメリカ人のみで、日本でこの感じなのは厳しいと思います。別に逆輸入車ではなく、日本国内で作ってるはずなんですけど、このサイズでフィット並みなクオリティ。ホンダはこの車をどう売りたいのでしょう？

あと気になったのが、SUVなので車高はそれなりにあるけど、室内高が低いのか、着座姿勢は足を投げ出す感じで外観のクーペ風デザインに準拠。これはこれでスポーティーと捉える人も居るかも知れませんが、だったら素直にクーペ作ってくれという感じがします。

サイズはハリアー並みなのに、品質はプラスチッキーで3代目にすらかなわず。なのに値段は250万オーバー。また宣伝もほとんどやってないことから見ても、ホンダはこの代で日本でCR-Vを売るのを諦めるかも知れません。現状のCR-Vではどう考えても日本で売るのは無理です。ホンダのアメリカ向け車は、本当に、日本に持ってくるとどうにもなりません。シビック最終型、アコード、インスパイア、レジェンド、エレメント、MDX、ラグレイト、揃って討ち死にです。

確かにホンダの経営はアメリカ頼みな所はあるでしょう。アメリカ優先な車作りも理解は出来ます。い゛も国内で売れてるのはフィットファミリーのみ。これだけの規模を持つメーカーでありながら、どうしてこんな事になってしまうのでしょう？ようやく軽自動車に本腰を入れ始めているようですが、もう少し日本向けの車というのを考えるべきだと思います。

シトロエンC5セダン1.6ターボ

12ヶ月点検の代車として来て1週間ほど乗る機会がありました（なぜ12ヶ月点検に1週間も掛かったかは、また別の機会に）。一言で言うと全く別の車です。2代目C5は08年のデビュー以来、デザインに関しては殆ど変更がされてませんが（アクセサリーランプとしてLEDが追加されたことぐらい？）、機関部は、初期型がエンジンの排気量が2.0Lと3.0Lであったのに対して、マイチェン後は1.6ターボのみとなっています。ATも初期型2.0がフランス製4ATだったのに対してマイチェン後は日本製6ATとなっています。

現行C5は全幅が186センチも有る影響で、とにかくデカくて取り回しに気を遣う車という印象だったのですが、この1.6ターボは全くサイズが変わらないのに一回り小さくなったかのような軽快感を感じます。エンジンは2.0と比べると最初の一転がりに力を感じないので、少しアクセルを強く踏む必要が有りますが、そこでアクセルを踏むと言う意識付けが出来れば、後は6ATの変速パターンとターボのおかげで、2.0より力不足を感じることはありません。

むしろこの踏む気にさせるセッティングに慣れると、2.0の4速ATはなんとものんびりした感じで、このエンジンとATがデカい車に軽快感を与えているのは明らかです。さらに、足回りのセッティングも2.0と1.6では違うようで、2.0の場合、ハンドルを切っても戻りが遅い特性上、どうしてもお釣りを気にしてハンドル操作をしてしまいますが、1.6はスパッと頭が入り、そこからの戻りも自然で、キャスターアクションに任せておけば大丈夫な感じです。

乗り心地も、2.0がどんぶらこなら、1.6は猫足的心地よさです。低速では2.0よりショックをとんとんと伝えてきますが、2.0ほどの船に乗ったような揺れは有りませんから、多くの人々には1.6のセッティングの方が、好感を持たれるのではないでしょうか？イメージだけで簡単に言うと、1.6がXantiaなら2.0はXMという感じでしょうか？

これらの特性は、エンジン軽くなったせいだと思っていたら、車両重量自体は2.0より1.6の方が20キロ重い不思議。エンジンの音質は1.6はディーゼルのような雑な音質で正直安っぽいですが、車自体の遮音が行き届いているので、気になって嫌になるほどじゃないです。

6速ATの変速パターンは、とにかくせわしない感じです（笑）。1速などほんの一瞬のみで、4速までは目まぐるしく変わっていきます。普通に加速していく場合は、変速に特に問題ないですが、加減速で、少し微妙な状態になると若干迷ってギクシャクする場面も無くは無いです。ただ上記したように、このATが運転する上での軽快感や、燃費の向上の源になっているのでしょうから、この程度のマイナス面は気にならないのではないでしょうか？

またマニュアルモードでの節度感も、2.0と1.6では大きく違います。2.0ではぐにゅっとしていた節度感が、ドイツ車や日本車のようにコクッときまる気持ちよいモノに。もっともこのATは日本のアイシン製なので当然の仕上がりかも知れません。その他細かな点では、パワーウィンドースイッチなどの表面のゴム塗装をやめて、プラ本来の硬質な感じになってます。新車時の見栄えより、数年後にはげはげになってみすぼらしくなるのを防ぐ方を取った好判断で、VW等のドイツ車勢も見習って欲しいところです。

総じて、自動車評論家達が1.6ターボを絶賛するのが肯ける仕上がりでした。普通の車好きが、ハイドロシトロエンデビューとして選んで間違い有りません。他社の車とは違う快適性を感じつつ、他社の車との違和感もそんなに感じずにすむ、ベストな落としどころと言えるでしょう。ハイドロシトロエンは大概、フルモデルチェンジの当初が固くて、マイチェンでどんどん柔らかくなる傾向だったのに、現行C5は逆なのがちょっと不思議です。

でもね、ハイドロらしいふわふわどんぶらこは、うちの2.0の方が色濃くて好きなんですけどね（笑）。