さろらく。の下書き

ホンダCR-V

初代はRAV4と共に、世界中にこんな金脈有るんですよと知らしめた、日本発の新カテゴリーのコンパクトSUV。マツダのロードスターが多くのフォロワーを生んだのと同じく、RAV4、CR-Vも世界中のメーカーが同じような車を続々生み出し、未だにそのブームは継続中。ところが自らが生み出したブームでありながら、モデルチェンジ毎に世界サイズに拡大した影響か、日本ではRAV4共々息も絶え絶えな何とも残念な状態になってます。

今や日本でのこのクラスの天下は日産のエクストレイルとジューク（デュアリスはもひとつかな？）。サイズ的にも日本最適サイズで、何よりコンサバなエクストレイルとアバンギャルドなジュークと言うバランスも良い感じ。この牙城を崩そうと、本家CR-Vが4代目で打った手は2.0Lエンジンの復活（笑）。ただサイズ自体はメインマーケットのアメリカンサイズそのまま、いたずらに拡大されなかったのは救いだけれど、それでもやはり日本では大きなイメージです。

CR-Vはモデルチェンジ毎に巨大化したせいで、本来はコンパクトクラスだったモノが、現行では初代ハリアーぐらいのサイズになってしまっています。ホンダ自身も、モデルチェンジ毎の巨大化に合わせて高級化も進め、1台毎の利益が大きな車にしようと企んでいたきらいがあります。でも元々CR-VはシビックベースのコンパクトSUV。4駆システムにしてもなんちゃって4駆で、値段が安いことがヒットしたことの要因の一つでした。世界市場に目を奪われ、この基本的な部分を見落としたのが、日産に全てを持って行かれる原因だったわけですが、上記したようにいくら2.0Lエンジンを搭載して、値段を安くしようとしても、サイズが既にコンパクトで無いのですから無理があります。

デザイン自体は、なかなか格好良いデザインだと思います。FCXクラリティ→インサイト→CR-Zと続く正当派ホンダ格好良いラインで、ホンダはこの路線でデザインを押していけば良いとすら思います。ただ2代目以降高級化に進んだ流れを修正したいのか、内装も含めて全体的な質感は安っぽい感じで、3代目のような車格に合った高級感は全く無くなってしまっています。ある意味アメリカンな仕上がりとも言えますけど、これを受け入れてくれるのはアメリカ人のみで、日本でこの感じなのは厳しいと思います。別に逆輸入車ではなく、日本国内で作ってるはずなんですけど、このサイズでフィット並みなクオリティ。ホンダはこの車をどう売りたいのでしょう？

あと気になったのが、SUVなので車高はそれなりにあるけど、室内高が低いのか、着座姿勢は足を投げ出す感じで外観のクーペ風デザインに準拠。これはこれでスポーティーと捉える人も居るかも知れませんが、だったら素直にクーペ作ってくれという感じがします。

サイズはハリアー並みなのに、品質はプラスチッキーで3代目にすらかなわず。なのに値段は250万オーバー。また宣伝もほとんどやってないことから見ても、ホンダはこの代で日本でCR-Vを売るのを諦めるかも知れません。現状のCR-Vではどう考えても日本で売るのは無理です。ホンダのアメリカ向け車は、本当に、日本に持ってくるとどうにもなりません。シビック最終型、アコード、インスパイア、レジェンド、エレメント、MDX、ラグレイト、揃って討ち死にです。

確かにホンダの経営はアメリカ頼みな所はあるでしょう。アメリカ優先な車作りも理解は出来ます。い゛も国内で売れてるのはフィットファミリーのみ。これだけの規模を持つメーカーでありながら、どうしてこんな事になってしまうのでしょう？ようやく軽自動車に本腰を入れ始めているようですが、もう少し日本向けの車というのを考えるべきだと思います。

シトロエンC5セダン1.6ターボ

12ヶ月点検の代車として来て1週間ほど乗る機会がありました（なぜ12ヶ月点検に1週間も掛かったかは、また別の機会に）。一言で言うと全く別の車です。2代目C5は08年のデビュー以来、デザインに関しては殆ど変更がされてませんが（アクセサリーランプとしてLEDが追加されたことぐらい？）、機関部は、初期型がエンジンの排気量が2.0Lと3.0Lであったのに対して、マイチェン後は1.6ターボのみとなっています。ATも初期型2.0がフランス製4ATだったのに対してマイチェン後は日本製6ATとなっています。

現行C5は全幅が186センチも有る影響で、とにかくデカくて取り回しに気を遣う車という印象だったのですが、この1.6ターボは全くサイズが変わらないのに一回り小さくなったかのような軽快感を感じます。エンジンは2.0と比べると最初の一転がりに力を感じないので、少しアクセルを強く踏む必要が有りますが、そこでアクセルを踏むと言う意識付けが出来れば、後は6ATの変速パターンとターボのおかげで、2.0より力不足を感じることはありません。

むしろこの踏む気にさせるセッティングに慣れると、2.0の4速ATはなんとものんびりした感じで、このエンジンとATがデカい車に軽快感を与えているのは明らかです。さらに、足回りのセッティングも2.0と1.6では違うようで、2.0の場合、ハンドルを切っても戻りが遅い特性上、どうしてもお釣りを気にしてハンドル操作をしてしまいますが、1.6はスパッと頭が入り、そこからの戻りも自然で、キャスターアクションに任せておけば大丈夫な感じです。

乗り心地も、2.0がどんぶらこなら、1.6は猫足的心地よさです。低速では2.0よりショックをとんとんと伝えてきますが、2.0ほどの船に乗ったような揺れは有りませんから、多くの人々には1.6のセッティングの方が、好感を持たれるのではないでしょうか？イメージだけで簡単に言うと、1.6がXantiaなら2.0はXMという感じでしょうか？

これらの特性は、エンジン軽くなったせいだと思っていたら、車両重量自体は2.0より1.6の方が20キロ重い不思議。エンジンの音質は1.6はディーゼルのような雑な音質で正直安っぽいですが、車自体の遮音が行き届いているので、気になって嫌になるほどじゃないです。

6速ATの変速パターンは、とにかくせわしない感じです（笑）。1速などほんの一瞬のみで、4速までは目まぐるしく変わっていきます。普通に加速していく場合は、変速に特に問題ないですが、加減速で、少し微妙な状態になると若干迷ってギクシャクする場面も無くは無いです。ただ上記したように、このATが運転する上での軽快感や、燃費の向上の源になっているのでしょうから、この程度のマイナス面は気にならないのではないでしょうか？

またマニュアルモードでの節度感も、2.0と1.6では大きく違います。2.0ではぐにゅっとしていた節度感が、ドイツ車や日本車のようにコクッときまる気持ちよいモノに。もっともこのATは日本のアイシン製なので当然の仕上がりかも知れません。その他細かな点では、パワーウィンドースイッチなどの表面のゴム塗装をやめて、プラ本来の硬質な感じになってます。新車時の見栄えより、数年後にはげはげになってみすぼらしくなるのを防ぐ方を取った好判断で、VW等のドイツ車勢も見習って欲しいところです。

総じて、自動車評論家達が1.6ターボを絶賛するのが肯ける仕上がりでした。普通の車好きが、ハイドロシトロエンデビューとして選んで間違い有りません。他社の車とは違う快適性を感じつつ、他社の車との違和感もそんなに感じずにすむ、ベストな落としどころと言えるでしょう。ハイドロシトロエンは大概、フルモデルチェンジの当初が固くて、マイチェンでどんどん柔らかくなる傾向だったのに、現行C5は逆なのがちょっと不思議です。

でもね、ハイドロらしいふわふわどんぶらこは、うちの2.0の方が色濃くて好きなんですけどね（笑）。

トヨタカムリハイブリッド

カムリと言えば北米のベストセラーカラーの座を長い間、アコード、トーラスらと争ってきた北米トヨタの基幹車種です。対して日本では、セリカのイメージを持ったセダンとしてスタート後は、FFの最高級車、FFのマーク2的ポジションを守ってきました。ところが、ウィンダム、アバロンらの登場で立ち位置が怪しくなり、さらに日本でセダン需要が激減して以降、ここ数代はなんとも目立たない存在でした。

個人的には北米仕様がそのまま入ってくるようになった（厳密には違いますが、サイズ的にと言う意味で）カムリは、ガバガバな実用セダンとして、非常に嫌いじゃない存在だったのですが、日本でこのサイズだとどうしても高級車として認識され、北米でカローラのポジションの車にしてみれば無理有るよ。と言うのが日本でのカムリ不振の大きな理由だと思います。

セダンが売れない売れないと言われていても、クラウン、マークXはそれなりに売れていて、海外のミドルクラス以上のセダンも堅実に売れているわけですから、カムリの不振はその立ち位置に有ったのは明らかです。高級車でなく、大きめな実用セダンというポジションは、ミニバン全盛の日本では成立しないポジションです。

だったらとトヨタは新型カムリに明確なポジションを準備しました。それは大型高級ハイブリッドセダンと言うものです。既にプリウスの上にはサイとレクサスHSと言う高級ハイブリットが控えていますが、そのどちらも基本的にはプリウスの兄弟車で、サイズ的魅力に乏しいのが現実。高級感という意味でも、レクサスHSはそれなりにお金を掛けてはいるモノの、サイに関しては、これを高級車として売るのは若干厳しく、そしてそれは販売台数にも現れています。

これに対して新型カムリハイブリッドは、シャーシはプリウスとは違う専用設計ですし、逆にハイブリッドシステムは、クラウンハイブリッドのようなマイルドハイブリッドではなく、プリウス式の本格的なモノが搭載されています。微妙なのがサイとカムリの差別化。サイは2.4L、カムリは2.5L。燃費は新型のカムリの方が良く、サイズは断然カムリの方が大きくて広い。それでいて値段はカムリの方が304万円からと、サイ338万円からより安い。

ただサイの338万円は、一応ナビ付きフル装備。対してカムリは鉄チンホイールのベースグレードです。以前サイが出た時に「フル装備にするから高くなる」と苦言を呈した身としては、キチンとベースグレードを準備したカムリに拍手を送りたいのですが、カムリをサイ並みの装備にすると結局サイの価格は越えるみたいです。

誰がどう見ても、カムリとサイをあるいはレクサスHSを並べれば、カムリが高そうな車に見えるのは確実です。ウィンダム出現以降、どうにもポジション的にあやふやだったカムリの立ち位置が、今回明確に高級ハイブリッドFFセダンと決まったのは良かったのではないでしょうか？つーかこれでもうサイはいらないでしょう？（笑）。

さて、デザインの方はどうかと言いますと、北米カムリがどちらかというとスポーティーな装いなのに対して、日本仕様は、ばーんと大型グリルを備え付け、サイズ的押し出しと合わせて、強引に高級車をアピールしてきます。上記したように、これはこれでサイやレクサスHSと比べる際に、大きなアドバンテージになっているとは思うんですけど、正直格好良いとは言いかねます。

なんか四角くてデカい。迫力はあるんですけど品がない。トヨタはクラウンを見ていても解るように、本来は繊細なデザインが出来る会社だったはずなんですけど、ここのところの一連のセダンデザインを見ていると、欧米で他社に迫力負けしないようにと、変に力の入ったデザインにしている気がします。迫力だそうとしているせいか、全体の構成は雑で、顔にばかり力が入っている。その無理矢理感が、90年代後半から2000年代前半の韓国車のように感じて格好良く思えないんですよね・・・

ベンツやBMW、プジョーやVW、みな大きなグリルに鋭い目つきで存在感を示していましたが、そのブームも落ち着き、最近はどちらかというとシュッとした顔つきのモデルチェンジが増えています。本来トヨタや国産車が得意なはずのシュッとしたデザインなのに、逆にトヨタが出遅れちゃってる格好悪さ。カムリの格好悪さは現在の迷走気味なトヨタ車を如実に表していると思います。内装は、安っぽくは無いけど、それほど高級でも無い感じ。クラスなりの品質は上手く出せてるけど、特に感動するほどのモノでも無し。

自動車評論家の試乗記によると、車の仕上がりは大変良いらしいです。2代目マークXがベタ褒めで、実際に試乗したらかなり良かったですから、カムリも同じパターンかと。そう言う意味では、形さえ気に入ればサイやレクサスHSなんか買わずに、カムリを買うのが正解だと思います。ハイブリッド買うような人はリセールバリューなんか気にせず乗り潰すでしょうから、自分が気に入ればゴーだと思います。

ダイハツミライース

ダイハツ曰く「第3のエコカー」。ハイブリッドでも電気でもなく、今までの技術の延長線上で、低燃費な実用車を作る。マツダのスカイアクティブと同じような思想の車です。09年の東京モーターショーにコンセプトモデルが発表され、その時点で10.15モード燃費はリッター30キロ。これを市販車でもクリヤー出来るのかというのが注目だったわけですが、見事リッター32キロを達成しています。

ただモーターショー時点では、なかなか格好良い車だったんですよね。イース。3ドアで車体もコンパクト。主に二人乗りとしての使い方を前提として、サイズの小ささ=軽量化にも繋がってたはずです。ところが市販車として出てきたモノは、全然違う形で見事なまでの実用車。全く持って色気のかけらもないデザインで、ここ10年程度の軽自動車の形そのものという感じです。

せっかく第3のエコカーとまで言っている新型車が、こんな変わり映えしない形で良いのか？と車好きは思ってしまいますが、ダイハツにとってこの形は、過去の反省を活かしたデザインだとも言えるのです。ダイハツは数年前、軽自動車のフラッグシップとも言うべき流麗なフォルムを持つスペシャリティーカー、ソニカを投入するも失敗。さらにその数年前には、性能の追求よりも低価格とデザイン性を全面に打ち出したエッセを販売するも、こちらも思ったほど台数は伸びませんでした。

この2台の反省から、性能が凄くても、デザインが優れていても、高品質であっても、オシャレであっても、軽自動車は売れない。残念ながら軽自動車は、貧乏性の日本人の国民性がフルに出てしまうカテゴリーで、結局、安いとか、広いとか、燃費がよいとか、そう言う事柄が正義になるのだと学習したわけです。

その結果がこの形で全くオシャレではないですが、誰もが頭に描く軽自動車そのもので抵抗感が有りません。これで良いんです。なのに、驚異的な低燃費を実現しつつ、価格は十分に安い。ハイブリッドや電気自動車のような、価格上昇分を燃費で取り返すには何年乗れば・・・的な計算をする必要が有りません。

車の白物家電化が進んでいると言われてきましたが、ある意味究極の白物家電車と言えるでしょう。イースを選ぶ際にデザインを気にする人なんて殆どいないんじゃないでしょうか？よく冷えるのか？どれぐらい入るのか？氷はすぐ出来るのか？そんな冷蔵庫みたいな車です。

そんなわけで車好きには全く来ないイース。お店の人が試乗を勧めてくれたので、ほいほい乗せてもらいます。一応試乗コースは設定されてはいるモノの、珍しいことに同乗者無しのフリー試乗です。燃費コンテストみたいな企画も開催されてますが、そんなの気にしてエゴ運転（周りの交通の流れを無視して、自分の燃費だけを追求する乗り方）をして、色々試せないは嫌なので気にしないことにします。

そもそも車を見ている時にも思ったんですが、全てにおいてペナペナ。ドアの開閉音と言い、鉄板の印象、内装（特に後席ドア）のプラッチックを押した感じ、とてもダイハツの軽自動車とは思えないペナペナ感。言ってみればダイハツが作ったスズキ車みたいなペナペナ。

こんなにペナペナでも、走向していて悪路などにさしかかっても、ガタピシ音がしないのはさすがに最新型の軽だなと思いますが、タイヤのせいか、遮音材省いているのか走行音はそれなりにします。この辺りも何というかスズキ的。低燃費実現の要アイドリングストップですが、試乗したのが夕方でライトオンだった為、停止前にエンジンが止まっちゃうと言うのは体験できず。普通のアイドリングストップ車と同様、停止してからエンジン止まっていました。

この「時速7キロ以下になったらエンジンストップ」の際に、制動に違和感が出ないのか？再加速したらどうなるのか？と色々試したかったんですが、体験できず残念でした。ちなみにアイドリングストップからの再始動は、普通に自分でエンジン再始動してる感じで、派手にセルモーターが回って、毎度毎度キュルキュル始動します。他社はこのアイドリングストップ後の再始動に気を遣ってるようですが、取りあえずダイハツの人は気にならないようです（笑）。

車についてる燃費計によると、街中エゴ運転ならリッター20キロ越えはかなり余裕です。ただ交通の流れに乗って、普通に運転すると（それでも車間距離を取って無駄なアクセル操作はしてません）リッター15キロ程度でしょうか？よく「ふんわりアクセルでスタート」なんて言ってますけど、車は始動時が一番燃料を食うわけですから、ふんわりアクセルでちんたら走る車のせいで、信号に引っかかってばかりだったり、ちんたら車を追い越そうとして急加速をすると、むしろ全体の燃費は悪化するはずなんですよね。車はスムーズに流れている時が一番燃費がよいのは、高速80キロ〜100キロの燃費が一番良いことでもわかる事なんですけど。

と言うわけで、安くて燃費が良い車が欲しければどうぞ。個人的には全く魅力を感じません。ダイハツ軽ならのしっかりした感じが無くなっちゃってるのも大きな減点ポイント。大体これミラのモデルチェンジじゃダメだったんですかね？それとも実はお得意の名前すり替え、主力車チェンジなんでしょうか（笑）。フェロー→フェローマックス→マックスクオーレ→クオーレ→ミラクオーレ→ミラ→ミライース→イース？

トヨタアベンシスワゴン

どんな車種でも、他社で売れる車が出たら、かならずライバル車を開発して後出しジャンケンでそのマーケットを奪っていくトヨタ。若い頃は、そんなトヨタの姿勢を世の中一般のアンチトヨタユーザーと同じく「卑怯」なんて思っていましたが、だったら真似された側も、さらにそのトヨタを上回る後出しっぷりで凌駕すれば良いのでは？なんて思うようになりました（笑）。

大抵トヨタに一度後出しされてマーケットを奪われちゃうと、それを取り返しには行かず、トヨタのおこぼれ狙いに行って、惨敗消滅な流れなんですよね・・・ところが、そんなトヨタでも唯一奪えなかったカテゴリーがミドルクラスワゴン。そうスバルのレガシィが作り出したマーケットです。

レガシィが大当たりして以降、各メーカーがこのクラスや、これより上のクラスにワゴン車を各種投入しましたが、今や生き残っているのは、アテンザとアコードのみ（ですよね？）。貧乏性の日本人は、同じ面積を専有するならミニバンの方が広くね？とばかりに、アテンザもアコードも販売は微々たるもの。本当にレガシィの一人勝ちの状態が長く続いています。

トヨタもカルディナやカムリ、ビスタ、アルテッツァ、マーク2、クラウンのワゴンなどで、なんとかレガシィのマーケットを奪おうとしましたが、結局どの車も絶版車となり、フルラインメーカートヨタとしては珍しく、このミドルクラスワゴンに売る車が有りませんでした。さすがにこれはまずいと思ったのか、一度輸入を取りやめていたアベンシス、しかもワゴンのみを導入することとなりました。

とはいえ、このアベンシス。期間台数限定輸入とのことで、売る気が有るんだか無いんだか？某自動車評論家はこれを取り上げ、やたら危機感を煽っていましたが、トヨタとしては別に希少車にする気など全然無く、欧州ではマイナーチェンジが行われる寸前だったため、あらかじめ台数を区切っていたというのが正解。ただ、この期間限定販売の売れ行きが芳しくないと、マイチェン後のモデルが入ってこないと言う可能性も無くはないらしいですが・・・

さてこのアベンシス。日本では2代目ですが、欧州では3代目。欧州初代アベンシスは日本で言う2代目カルディナにあたりますが、あちらではセダンボディも有りました。当初日本導入は考えられていなかったので、サイズはしっかり欧州ミドルクラスサイズ。全幅1810ミリで日本では結構持てあますサイズかも知れません。

日本では未だにサイズで車の格を考えてしまいますが、このサイズでも所詮向こうでは実用車ですから、内装などの質感はトヨタの安い方の品質。シボのデザインが良いのでカタログ写りは良いけれど、触ってみるとプラッチッキーなあれです。インパネ中央のメタル調華飾も使い方が大雑把で、偽物感ぷんぷんです。元々カルディナだと思えばこんなもんだろと言う気もしますが、先代アベンシスは結構作り込んでありましたし、今、マークXの一番安いのって同価格帯なんで、それと比べると厳しいです。

もちろんマークXとアベンシスワゴン比べる人居ないでしょうけど、マークXは2.5Lな付加価値、アベンシスはワゴンという付加価値。でも質感は断然マークXですから。トヨタは安い方と、高い方の質感明確に分けるのやめられないんでしょうか？極端すぎるんですよね。せめて松竹梅と3段階で分けられていれば、気づかれにくいと思うんですが。

上でマークXの質感について触れましたが、マークXは見た目の質感だけではなく、車として動かしての質感も結構な出来です（試乗済み）。だったらアベンシスは、動かしてみての質感もカルディナ並なのかと思いきや、自動車評論家の評判は皆なかなか高評価だった印象です。概ね「道具として車として良くできていて、これならこの価格は安い。」との論調。ただ直接のライバルレガシィと比べると、そんなに安くないんですよね・・・レガシィは4WDで2.5Lですし。

つーかここまでダラダラ書いてきてアレなんですけど、決定的な一言。このデザイン格好良いんですかね？レクサスもそうだけど、トヨタのワールドカー最大の欠点は格好悪いことだと。リアはどこかで見たこと有る感なのでさておくとしても、この顔をトヨタは本当に格好良いと思ってやっているのでしょうか？欧州の他社はみんなもっと素直に格好良いですよ。トヨタは他と違うデザインをやろうとしてどんどん格好悪くなっている印象です。

最近ぐいぐい評判が上がってきた韓国現代の車は誰が見ても素直に格好良い形をしています。わかりやすさで言えば、マツダのアテンザ、アクセラだって格好悪いと言う人はいないでしょう（売れるかどうかは別として）。でもトヨタのワールドカーのデザインは格好悪い、変な顔の車が多くないですか？小手先で見た目を替えただけで、ボディ全体とのバランスが悪く感じます。それこそ90年代の韓国車のような感じです。